Vraag 1: Waren de bewoners in december niet al akkoord gegaan met een groei van Schiphol tot 525.000 vluchten t/m 2028?

In december 2018 heeft er een verkenning plaatsgevonden van de minimaal noodzakelijke groei volgens de luchtvaartsector, en wat de bewoners rond Schiphol nog maximaal zou kunnen verdragen. Daarbij is door de sector het aantal van 25.000 extra vluchten voor Schiphol genoemd voor de groei van het netwerk (in aanvulling op 25.000 vluchten op Lelystad). De toenmalige delegatieleider van de bewoners vond een dergelijke groei aanvaardbaar.
Echter, uit de maatschappelijke consultatie was duidelijk naar voren gekomen dat voor bewoners de grens met 500.000 al bereikt was en voor velen zelfs overschreden. Desondanks heeft die delegatieleider gemeend het voorstel voor ‘gematigde’ groei te kunnen verdedigen bij zijn directe achterban. Maar dat voorstel is vervolgens unaniem afgewezen door de andere clustervertegenwoordigers, mede op aandrang van de gehele, brede achterban van kiesmannen en omwonenden. De samenstelling van de bewonersdelegatie is daarop aangepast.

 

Vraag 2: Waarom is een ‘gematigde’ groei met 25.000 extra vluchten t/m 2028 niet acceptabel voor bewoners?

• In de eerste plaats is de jaarlijkse groei inclusief Lelystad hoger dan het gemiddelde van de afgelopen tien en twintig jaar. Wij zien daarin geen matiging.
• Verder zijn wij van mening dat er nog volop groeiruimte is voor de netwerkfunctie en economisch belangrijke vluchten door een betere benutting van de huidige capaciteit (de zogenoemde selectiviteit, zie ook vraag 8).
• Belangrijk voor ons is ook dat er een aantal bestaande afspraken niet is nagekomen, zoals vermindering van het aantal nachtvluchten. Wij willen alleen praten over eventuele verdere ontwikkeling nadat die bestaande afspraken zijn nagekomen. En dan ook nog alleen in combinatie met aantoonbare verbeteringen voor de omgeving. We geloven niet in harde groeiafspraken met zachte begeleidende hinderbeperkende maatregelen waarmee we ‘geschiphold’ kunnen worden: de luchtvaartsector probeert onder elke beperking uit te komen en dat lukt vaak nog ook.
• We kunnen en willen nu geen besluit te nemen over de periode na 2023. Er zijn te veel onzekerheden: hoe worden de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid gerealiseerd, wat gaan de uitkomsten van het onderzoek naar ultrafijnstof betekenen voor de gezondheid en welke bijdrage zal van de luchtvaart geëist worden voor het tegengaan van klimaatverandering.

 

Vraag 3: Hebben bewoners zich nu niet buitenspel gezet door niet in te stemmen met het voorstel van de sector?

Als bewoners alleen mogen meepraten als dat instemming met groeiplannen betekent, heeft een dergelijk overleg voor bewoners geen betekenis. Zoals bij vraag 1 al gezegd: de grens is bereikt en voor velen al overschreden. Zowel de politiek als de sector kunnen echt niet om de bewoners heen: Schiphol en omwonenden zijn in de goede zin van het woord tot elkaar veroordeeld. Overleg betekent ook dat serieus rekening wordt gehouden met realistische belangen en argumenten van omwonenden.
De minister heeft al eerder een gezamenlijke evaluatie aangekondigd van het functioneren van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Wij zijn voorstander van een dergelijke evaluatie en nemen hieraan graag deel. Ook willen wij dat de uitvoering en werking van het Aldersakkoord wordt geëvalueerd.
Voor de korte termijn is het ook belangrijk om zo snel mogelijk een einde te maken aan de huidige gedoogsituatie waarbij zowel niet gehandhaafd wordt op de bestaande als op de nieuwe concept-regelgeving voor het gebruik van Schiphol. Voor de langere termijn willen wij dat strategisch wordt gekeken naar de Nederlandse luchtvaart in relatie tot de omgeving.

 

Vraag 4: Valt er met bewoners dan helemaal niet te praten over eventuele groei?

Bewoners gaan uit van het uitgangspunt zoals ook verwoord door de regering: ‘Mainport in balans met omgeving’. Het aantal noodzakelijke vluchten is daarbij niet een vooraf  bepaald aantal op basis van groeiplannen van luchtvaartmaatschappijen.
Deze afweging willen we samen met de andere partijen maken nadat er ook meer bekend is over de genoemde onderzoeken naar veiligheid en ultrafijnstof. Ook de klimaatafspraken voor de luchtvaart, verbetering van de concurrentiepositie met de trein en onderzoek naar verplaatsing van start- en landingsbanen naar zee verdienen verder onderzoek. Er is tijd genoeg, want er is voldoende groeiruimte voor het netwerk binnen de bestaande capaciteit.
‘In balans met de omgeving’ moet ook beter worden uitgewerkt met harde tegemoetkomingen aan de omwonenden.

 

Vraag 5:  Volgens het Regeerakkoord mocht Schiphol toch groeien?

Het Regeerakkoord 2017 verwijst naar het 50/50 principe uit het Aldersakkoord als maatstaf voor eventuele groei: milieuwinst door bijvoorbeeld stillere vliegtuigen komt voor de helft ten goede aan de bewoners en de andere helft mag worden vol gevlogen. Alders heeft inmiddels aangegeven dat als dit soort milieuruimte wordt bepaald volgens de huidige rekenmodellen voor het aantal gehinderden, de omgeving er niet zoals bedoeld op vooruit zou gaan. Per saldo betekent het toch weer meer vluchten en die leiden altijd tot meer hinder.
Met de rekenmodellen is er zelfs volgens de definitie in het Regeerakkoord voorlopig nog geen enkele groeiruimte. Integendeel, de luchtvaartsector is met de groei van de afgelopen jaren al vooruitgelopen op nog niet gerealiseerde hinderbeperking. De ‘winst’ door stillere toestellen en procedures is niet voor 50% maar voor meer dan 100% aangewend voor groei.

 

Vraag 6: Bewoners hebben het over niet nakomen van afspraken. Waar gaat het dan over?

In het verslag van Hans Alders aan de minister van 30 januari 2019 is een eerste aanzet gedaan naar evaluatie van de uitvoering en werking van het Aldersakkoord. Daaruit blijkt dat er veel minder hinderbeperking is geleverd dan op basis van het Aldersakkoord verwacht mocht worden. Veel afgesproken maatregelen zijn niet gerealiseerd, zoals selectiviteit en de vermindering van het aantal nachtvluchten (als compensatie voor het niet uitvoeren van de zogenaamde glijvluchten). Ook in het Advies 2013 zijn meer maatregelen beloofd die niet meer terugkomen in het verslag van Alders , maar juist extra aandacht verdienen (zie pagina 44, Vervolg Alderstafel Schiphol). Ook was een evaluatie toegezegd van de nieuwe startprocedure NADP2 na het uitkomen van het Milieueffectrapport (MER), wat niet gebeurd is.
Het alweer starten van een discussie over verdere groei terwijl de bestaande afspraken nog niet volledig zijn nagekomen, komt het vertrouwen van de bewoners in Schiphol niet ten goede. Bewoners stellen derhalve voor om alsnog een gezamenlijke evaluatie uit te voeren van de uitvoering en werking van het Aldersakkoord.

 

Vraag 7: Wat zegt het regeringsbeleid over ontwikkeling van Schiphol en wat wil de KLM?

De regering wil ‘met het oog op het belang voor de Nederlandse economie en het vestigingsklimaat met een beter selectiviteitsbeleid op Schiphol voorrang geven aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken’. Dit netwerk ‘verbindt economische sectoren in Nederland met economisch belangrijke regio’s in de wereld, in het belang van de economie en het vestigingsklimaat (…) De focus ligt op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen, met ‘balans tussen profit, people en planet’.
De KLM claimt dat volumegroei van Schiphol met 25.000 vluchten t/m 2028 per jaar noodzakelijk is om het netwerk levend te houden. Zie voor het verschil vraag 8.

 

Vraag 8: Hoe kan het netwerk toch uitgebreid worden bij een groeistop op Schiphol?

Schiphol beschikt naast een zeer groot netwerk over een grote reservecapaciteit, bestaande uit:

• vluchten met ook veel passagiers die niet aan het netwerk bijdragen (een groot deel van de 150.000 vliegtuigbewegingen bestaat uit – deels te goedkope – vakantie- en stedenvluchten).
  Als vliegtickets duurder gemaakt worden, blijven vooral de gelegenheidspassagiers weg. Dat levert de komende jaren circa 50.000 extra netwerkvluchten op.
• geleidelijk vrijvallende slots (start- en landingsvergunningen) van vluchten die door hogesnelheidstreinen vervangen kunnen worden.
  Prijsverhoging van vliegtickets bevordert het gebruik hiervan. Dat levert tussen 2025 en 2040 nog eens 50.000 extra netwerkvluchten op.

Vervanging van deze reservecapaciteit door intercontinentale netwerkvluchten levert tussen 2020 en 2040 dus minstens 100.000 vliegtuigbewegingen voor nieuwe netwerkbestemmingen op. De helft daarvan is al ruim voldoende voor de uitbreiding die de KLM in deze periode nodig denkt te hebben.

 

Vraag 9: Wat zijn de economische effecten van een groeistop ten opzichte van verder groeien?

Beide scenario’s leveren ongeveer dezelfde capaciteit op voor versterking van het netwerk en groei van het thuismarktvervoer. Daardoor zijn de bijdragen aan de economie en het vestigingsklimaat gelijk en heeft volumegroei geen economische meerwaarde boven een groeistop.
Bij de groeistop neemt de totale werkgelegenheid niet toe, maar zeker ook niet af, ondanks de verschuiving van goedkope vakantie- naar netwerkvluchten . De ‘gewone man’ kan net als nu naar vakantie­bestemmingen vliegen en van het netwerk gebruikmaken, zij het voor een wat hogere prijs.
Onder de groeistop levert de beperking van hinder en CO₂-uitstoot forse reducties die passen bij het kabinetsbeleid en het Akkoord van Parijs. Een groeistop levert een veel betere balans op tussen ‘profit, people & planet’, voor duurzame ontwikkeling.
Groei tast zelfs de kwaliteit van de mainportfunctie aan, omdat budgetmaatschappijen evenveel recht op nieuwe slots hebben als de KLM. Daardoor kan Schiphol niet de selectieve, economisch nuttige mainport worden die het kabinet met het regeerakkoord beoogt.
Als het kabinet desondanks groei mogelijk maakt, zal dat de operatie op Schiphol extra belasten. En dat kan dan weer uitlopen op een snelle, niet goed doordachte investering in nieuwe baancapaciteit om de groei van het massatoerisme bij te benen.

 

Vraag 10: Hoe kijken omwonenden van Schiphol aan tegen de ontwikkeling van regionale vliegvelden?

De ontwikkeling van regionale vliegvelden dient te leiden tot een daadwerkelijke ontlasting van Schiphol en niet tot nog meer ‘low cost toerisme’. Wij onderkennen het maatschappelijke nut van luchtvaart en gunnen ook iedereen zijn vakantie. Wel dient de prijs van een vliegticket in overeenstemming te zijn met de totale kosten die het veroorzaakt, inclusief de nadelige effecten voor de omgeving (de zogenaamde externe kosten).
In de praktijk zal dit betekenen dat een aantal vluchten niet meer zal worden uitgevoerd omdat het nut voor de reiziger (‘de zoveelste trip naar Barcelona’) niet meer opweegt tegen deze totale maatschappelijke kosten.
De capaciteit op Schiphol dient afgestemd te zijn op het zogenaamde mainport-gebonden verkeer. Vakantie- en stedenvluchten horen daar niet toe. Gezien de fysieke en veiligheidsbeperkingen van Schiphol zien wij een alternatieve locatie (geheel of alleen voor het banenstelsel) als onvermijdelijk voor de lange termijn. Dit zou ook een oplossing kunnen zijn voor het beperkte draagvlak rondom regionale vliegvelden.