Ontwikkel Schiphol in balans met de omgeving
Woensdag 30 januari 2019
Dit voorstel heeft als doel om Schiphol verder te ontwikkelen in balans met de omgeving. Op dit moment is het vertrouwen tussen Schiphol en de omgeving verstoord. Dit vanwege het niet nakomen van afspraken, het bereiken van een grens m.b.t. de overlast die de omgeving nog kan dragen, en de gewijzigde maatschappelijke opvattingen over luchtvaart in het algemeen. Het voorstel bestaat daarom uit 3 stappen om het vertrouwen te herstellen.
> Beëindigen huidige gedoogsituatie: uiterlijk november 2019
> Nakomen resterende afspraken: uiterlijk eind 2023
> Verdere ontwikkeling in balans met de omgeving: na 2023
1) Beëindigen huidige gedoogsituatie
De gedoogsituatie is voor alle partijen ongewenst. Bewoners die geen rechtszekerheid hebben (er wordt zowel niet gehandhaafd op het oude als het nieuwe stelsel), onzekerheid voor de overheid omtrent het wettelijke kader en onzekerheid voor de sector omtrent de continuïteit van de operaties. Deze situatie dient uiterlijk voor het nieuwe gebruiksjaar (november 2019) opgelost te zijn.
Wij dringen erop aan om het beëindigen van het gedogen niet te vermengen met de discussie over de verdere toekomst van Schiphol. Dus beperken tot het vastleggen van het plafond van 500.000 en de bestaande afspraken met betrekking tot het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS). Daarbij zijn er nog verschillen van inzicht en openstaande punten met betrekking tot de uitwerking en interpretatie van de afspraken. Daarvan dient minimaal het aantal van 29.000 nachtvluchten en de uitwerking van de vierde baanregel opgenomen te worden in een gewijzigd Luchthavenverkeersbesluit (LVB) om de gedoogsituatie te beëindigen.
Wij stellen voor om deze activiteit met prioriteit op te pakken binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Dit parallel met de aangekondigde evaluatie van de ORS. Vervolgens kan de aandacht worden gericht op de verdere ontwikkeling van Schiphol in balans met de omgeving.
2) Nakomen resterende afspraken
De periode t/m 2023 willen wij benutten voor het nakomen van alle resterende afspraken. In het advies van 2013 zijn acties benoemd die nog steeds open staan. Als resultaat van de te houden evaluatie (fase 1) kunnen nadere afspraken worden gemaakt over de nog te realiseren hinderbeperking en te nemen maatregelen. Ook blijkt uit de reflectie op de uitvoering van het Aldersakkoord dat volgens het Regeerakkoord er thans geen enkele ruimte is voor verdere groei volgens het 50/50 principe. Integendeel, de gerealiseerde milieuwinst is niet voor 50% maar voor meer dan 100% gebruikt voor groei. Met andere woorden, de groei sinds het Aldersakkoord is vooruitgelopen op nog niet gerealiseerde hinderbeperking. Een pas op de plaats t/m 2023 is dan ook uiterst redelijk voorstel vanuit de ORS-bewonersdelgatie.
Een bijkomend voordeel van een pas op de plaats is dat de afgesproken Selectiviteit dan beter gerealiseerd kan worden. Bij nieuwe groei op Schiphol (zoals de 10.000 extra vluchten die de sector t/m 2023 vraagt) komen er veel nieuwe ‘pretvluchten’ bij, terwijl de behoefte voor de Mainport ook geaccommodeerd kan worden door het beter benutten van de bestaande capaciteit. Zoals ook aangegeven tijdens de critical reviews door experts tijdens de maatschappelijke consultatie ontstaat er bij schaarste automatisch een prikkel voor de airlines om de bestaande slots selectiever in te zetten voor mainportgebonden vluchten.
3) Verdere ontwikkeling in balans met de omgeving
Het is belangrijk dat eerst alle bestaande afspraken zijn nagekomen alvorens Schiphol eventueel verder kan doorgroeien tijdens deze fase. Het hangt ook sterk samen met de op te stellen Luchtvaartnota en de Luchtruimherindeling. De minister heeft aangegeven dat er 3 belangrijke vragen zijn: Hoeveel luchtvaart willen wij, hoeveel kan de omgeving aan en waar moet dit plaatsvinden. Vanuit de ORS-bewonersdelegatie beantwoorden wij die vragen als volgt:
Hoeveel luchtvaart willen wij
Wij erkennen dat luchtvaart een belangrijke maatschappelijke functie vervult en voldoet aan de behoeften van burgers. Wel is het nodig dat luchtvaartgebruikers een eerlijke prijs betalen waarin ook de externe kosten zijn opgenomen (negatieve effecten op de omgeving). Dit om overmatig consumptief vliegverkeer te voorkomen omdat het nu eenmaal goedkoop is.
Hoeveel kan de omgeving aan
In dit kader zijn wij voorstander van het eerder genoemde nieuw nationaal afwegingskader. De huidige rekenmodellen voor geluidshinder met gemiddelden en Lden berekeningen sluiten niet aan bij ervaren hinder en de daadwerkelijke impact op de woonomgeving van omwonenden. Naast geluidsimpact (hinder en gezondheid), zouden ook de andere factoren die invloed hebben op gezondheid (zoals de uitstoot van schadelijke stoffen, ultrafijnstof) meegenomen moeten worden. Veiligheid van omwonenden en klimaatimpact zijn andere factoren die thans nog ontbreken. Voor de veiligheid van omwonenden verwachten wij dat de aanbevelingen ter zake van de Onderzoeksraad voor Veiligheid integraal worden opgevolgd.
En waar moet dit plaatsvinden
Voor Schiphol zien wij een rol voor het accommoderen van mainportgebonden verkeer conform het uitgangspunt van Selectiviteit. Ook zijn wij voorstander van een multi-modale Hub waarbij korte vluchten worden vervangen door internationale trein. Door Selectiviteit zien wij nog vele jaren groeiruimte voor de Mainport binnen de huidige capaciteit, en bij substitutie door trein zelfs mogelijkheden tot enige krimp. Vakantie- en point-to-point stedenvluchten zien wij niet als mainportgebonden.
Omdat uit alle onderzoeken blijkt dat volumegroei op de huidige locatie niet mogelijk is, moet in deze fase ook besluitvorming zijn afgerond over eventuele verplaatsing van banen naar zee.
ORS-bewonersdelegatie
Toelichting op dit bewonersstandpunt
Zie ook Pas op de plaats met ontwikkeling Schiphol