Petitie ORS & WTL over krimp Schiphol

Dinsdag 22 februari 2022

Verzoek aan de Tweede Kamer 22022022

Het kabinet streeft naar een integrale oplossing voor de hub Schiphol, waarbij de uitstekende internationale verbondenheid van Nederland en vermindering van de negatieve effecten met elkaar in balans zijn. Wij verzoeken de Tweede Kamer om de minister van IenW bij het eerstvolgende Commissiedebat Luchtvaart op 24 februari 2022 te vragen om:

1. Bewonersorganisaties in en rond de regio Schiphol intensief bij deze ontwikkeling te betrekken.
2. De vermindering van de negatieve effecten aan te sturen met behulp van concrete normen voor omgevingskwaliteit, naast de al geldende reductienormen voor stikstof en CO₂.
3. Een substantiële beperking van luchtverkeer ten opzichte van 2019 mogelijk te maken met behulp van een plafond op luchtverkeer dat substantieel onder dat van 2019 ligt. Dit is noodzakelijk om alle zes negatieve effecten uit het coalitieakkoord snel en succesvol te verminderen.
4. De regie te voeren over deze beperking door te bewerkstelligen dat de luchtvaartsector het voor de welvaart van Nederland overtollige luchtverkeer afschaft. Voorbeelden:
   – dat deel van het transfervervoer dat nauwelijks tot niet bijdraagt aan de verbondenheid van Nederland;
   – extreem goedkope stedentrips;
   – alle korte vluchten die door de huidige HSL overgenomen kunnen worden.

5. Bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet vliegtuiglawaai in de Cumulatieregeling op te nemen omdat niet de geluidsregels het probleem zijn maar de geluidsoverlast, die effectief kan worden bestreden door minder te vliegen.

Substantiële beperking van impact dringend geboden

De impact van het omvangrijke luchtverkeer op Schiphol is dermate groot geworden dat beperking van het aantal vluchten noodzakelijk is om deze tot aanvaardbare proporties terug te brengen.

Stikstof-emissies moeten in 2035 landelijk gehalveerd zijn, waarbij voor de luchtvaart geen uitzondering mag worden gemaakt. De natuurvergunning van Schiphol komt decennia te laat. De uitstootbeperking moet gerelateerd worden aan het verkeersvolume in het juiste referentiejaar 2004 of eerder.

De beperking van de opwarming tot 1,5 graad vereist een volwaardige bijdrage van alle grote veroorzakers, waaronder de luchtvaart op Schiphol. De CO₂-uitstoot van fossiele kerosine moet daarom onderworpen worden aan de meest recente reductienormen conform het Parijs-akkoord. Met het verkeersvolume uit 2019 en de tot nu toe met de sector afgesproken bescheiden reductiemaatregelen wordt daaraan niet voldaan. Deskundige achten reductie van luchtverkeer met tientallen procenten onontkoombaar.

De impact op de leefomgeving is al jarenlang onderwerp van overleg, waarbij geconstateerd wordt dat er eerder verslechtering dan verbetering is geboekt. Dat blijkt uit de aantasting van de volksgezondheid en de onmogelijkheid om woningen in en nabij de geluidscontouren te bouwen. Substantiële verbetering van de omgevingskwaliteit is niet alleen bewonersbelang, maar ook dat van het vestigingsklimaat.

Omgevingskwaliteit en de integrale oplossing voor luchtvaart in het coalitieakkoord

Matt Poelmans namens Bewoners Omgeving Schiphol

Het regeerakkoord belooft een integrale oplossing voor de luchtvaartproblematiek via een afweging tussen het belang van de hub en dat van de omgeving. De afgelopen jaren is vergeefs getracht zo’n balans te vinden tussen ‘omgevingskwaliteit’ en ‘netwerkkwaliteit’. Schiphol heeft de groei naar 500.000 vluchten niet verdiend, want de bijbehorende hinderbeperking niet geleverd. Het aantal ernstig gehinderden is niet gedaald zoals afgesproken, maar met ruim 50% gestegen. Bovendien is de individuele hinderbelasting enorm toegenomen.

Ook de toekomst ziet er niet beter uit. Het MinderHinderSchiphol-plan overtuigt niet omdat niet duidelijk is wat de maatregelen opbrengen en het totaal neerkomt op hinderverplaatsing. Ook het geringe voordeel van stillere en schonere vliegtuigen valt weg tegen het nadeel van toename het aantal vliegtuigen. Om te voorkomen dat de geschiedenis zich herhaalt, moet verbetering van omgevingskwaliteit zwaarder wegen. Dat betreft behalve het waarborgen een gezond woonklimaat voor huidige en toekomstige omwonenden ook het beschermen van de natuur en het redden van het klimaat.

Allereerst hebben de huidige omwonenden recht op inhalen van de achterstallige hinderbeperking. De door corona afgedwongen krimp laat zien dat een halvering van het aantal vluchten gepaard gaat met een halvering van het aantal ernstig gehinderden. Wanneer deze vuistregel wordt gehanteerd, moet het plafond dalen met ca. 100.000 vluchten.

Vervolgens biedt de komende Omgevingswet een uitgelezen kans om het belang van gezondheid en woonklimaat te waarborgen. De Cumulatieregeling Omgevingsgeluid voegt de vier bronnen samen: weg, spoor, industrie en luchtvaart. De EU-Richtlijn Omgevingslawaai verplicht overheden tot het opstellen van een Gemeentelijke Geluidsbelastingkaart en een Actieplan om de situatie te verbeteren. Het komt goed uit dat in 2022 de vijfjaarlijkse actualisatie moet plaatsvinden.

Ook de natuurvergunning die Schiphol nodig heeft en het verlagen van de CO2-uitstoot dwingen tot vermindering van het aantal vluchten. Daarmee slaan we meerdere vliegen in een klap: meer woningen met minder schade voor mens, natuur en klimaat. Dit alles is bereikbaar met een krimp van ca. 30 %. Diverse studies (zie Werkgroep Toekomst Luchtvaart) wijzen uit dat een kritische beoordeling van het overstapmodel en het bestemmingennetwerk een dergelijke krimp mogelijk maakt, zonder dat dit ten koste gaat van optimale internationale verbinding van Nederland.

Nadat het verlaagde plafond is vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit (LVB1) moeten de resterende vluchten worden verdeeld volgens het BRS-principe: “Iedereen gaat erop vooruit, in ieder geval niemand erop achteruit”. De beperking van de hubfunctie kan worden gebruikt voor een zodanige verkeersafwikkeling dat een evenwichtiger bescherming van de omgeving ontstaat. Daartoe moet er een op metingen gebaseerde hindernorm worden ontwikkeld die de grondslag vormt voor individuele rechtsbescherming.

Het is aan u als Kamerleden om dit toekomstbeeld waar te maken.

Volledige tekst Burgervisie Schiphol

Netwerkkwaliteit en hub functie voor balans tussen verbinding en verminderde negatieve effecten

Hans Buurma namens de Werkgroep Toekomst Luchtvaart

Stel dat de natuurvergunning voor Schiphol niet meer dan 400.000 vliegtuigbewegingen (of minder) toelaat, omdat het kabinet niet het autoverkeer en de boeren wil laten opdraaien voor teveel stikstof-emissies van vliegtuigen over Nederland.

Of dat de rechter Schiphol een forse beperking oplegt om de CO₂-uitstoot in 2030 tot de helft terug te brengen, conform het Shell-vonnis. Terwijl ook de omgevingskwaliteit 30 procent beperking van het luchtverkeer vereist. Wat doet die beperking van luchtverkeer met de uitstekende internationale verbondenheid van Nederland?

Beheerste beperking is mogelijk tot 350.000 vluchten, zelfs minder.  Met behoud van de netwerkkwaliteit en de verbindingen uit 2019. Dat heeft onze gedetailleerde analyse van alle bestemmingen uitgewezen. Als dit kleinere volume luchtverkeer het eindpunt zou zijn van het Covid-herstel en niet het grote volume uit 2019, dan is krimp nauwelijks nodig en volstaat slimme beperking tot nuttig luchtverkeer

Zo’n 100 bestemmingen zijn niet nuttig voor thuismarkt Nederland, maar alleen voor de transfermarkt. Voor de netwerkkwaliteit geldt niet het aantal, maar de mate waarin bestemmingen voor ons land essentieel zijn. Dat zijn deze bestemmingen niet. Nauwelijks tot geen zakelijke reizen, toerisme of vakanties voor O&D-passagiers van en naar Nederland. De echte gebruikers zijn 12 van de 26 miljoen overstappers. Deze bestemmingen worden na afschaffen indirect bereikbaar. Als  tegelijk door prijsverhoging veel extreem goedkope stedentrips vervallen, scheelt dit 100.000 overtollige vluchten. Voor vakantievluchten hoeft Lelystad niet open.

Want ruim 200 van de meer dan 300 bestemmingen en 70 procent van de vluchten uit 2019 vormen een internationaal netwerk voor 42 miljoen O&D-passagiers. Voor zaken, toerisme, familiebezoek, maar ook hun vakanties. Ongeveer 14 miljoen van de 26 miljoen overstappers waren binnen dit netwerk nodig voor aanvulling op de intercontinentale vluchten. Dit deel van de overstapmarkt is wel nuttig.

Als de HSL ook serieus wordt ingezet, kan het luchtverkeer volstaan met 350.000 vluchten zonder in te boeten op die prachtige netwerkkwaliteit en geweldige verbondenheid van Nederland. Zowel zakelijk als particulier. Schiphol blijft dan een hub. Kleiner, maar voor Nederland even nuttig als in 2019. Dit is de hub functie die het kabinet terecht zou willen behouden. Het is de integrale oplossing die het kabinet zoekt.

Die oplossing is veel beter dan het groeiverdienmodel in de Luchtvaartnota. Daarin wordt milieuwinst opgeofferd aan een luchtvaartgroei die Nederland met een nu al veel te grote luchthaven de komende decennia niet nodig heeft. Dit offer is ook volstrekt strijdig met het kabinetsdoel om de negatieve milieueffecten te verminderen. Dit groeimodel is niet meer houdbaar. De luchtvaartnota en de luchtruimherziening moeten dus aangepast worden aan de vermindering van negatieve effecten in het coalitieakkoord.

Lees hier  de onderbouwing van deze analyse.

Petitie Tweede Kamer 22022022 ORS-WTL

Leidsch Dagblad 21 februari 2022

Deel dit bericht