Wonen en vliegen gaan niet samen
Zaterdag 18 december 2021
Het nieuwe kabinet wil een integrale oplossing voor Schiphol “die zekerheid en perspectief biedt voor zowel de hubfunctie van Schiphol als de omgeving van de luchthaven en zal daarover in 2022 besluiten”. Omwonenden van Schiphol drongen al eerder aan op een evenwichtiger koers voor de Nederlandse luchtvaart. Doordat hun belangen onvoldoende zijn meegewogen in het Schipholbeleid is een enorme vertrouwensbreuk ontstaan. Hinderbeperkende maatregelen hebben de nadelen van de groei niet afdoende gecompenseerd. De enige remedie is minder vliegen. Dat kan zonder dat de internationale bereikbaarheid van ons land in gevaar komt en dient ook andere doelen zoals woningbouw en duurzaamheid. Daarom moet er een nieuwe definitie komen van omgevingskwaliteit, netwerkkwaliteit en rechtsbescherming. De ‘Burgervisie Schiphol’ vult dit concreet in.
Omgevingskwaliteit
Het luchtvaartbeleid van de afgelopen jaren heeft niet geleid tot de beloofde “ontwikkeling in balans met de omgeving”. Het toekomstige beleid met het “groeiverdienmodel” zal dat ook niet bewerkstelligen. Het is misvatting dat met hinderbeperkende maatregelen de nadelen van luchtvaartgroei zouden kunnen worden weggenomen. Het aantal ernstig gehinderden is immers niet gedaald zoals afgesproken, maar met de helft gestegen. Dat zal nog erger worden door de enorme woningbouwopgave.
Bovendien is ook de hinder per persoon toegenomen. Verlegging van routes, operationele maatregelen en stillere en schonere vliegtuigen hebben niet kunnen voorkomen dat in grote gebieden bij de luchthaven en onder vliegroutes sprake is van een permanente aanslag op de gezondheid en aantasting van het leefklimaat.
De geluidsberekeningen van Schiphol kloppen al jaren niet. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies over het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol aangetoond dat het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel de hinder niet vermindert. Het leidt hoogstens tot verplaatsing en concentratie van hinder, waardoor de overlast per saldo alleen maar toeneemt.
Daarom moet er een nieuwe norm komen voor individuele omgevingskwaliteit: niet langer telt het berekende aantal mensen dat hinder ondervindt, maar de feitelijk gemeten geluidsbelasting op een bepaalde plaats. Dan blijkt dat de grens van wat de omgeving kan verdragen ruimschoots is overschreden, in totaal en lokaal. Zoveel is duidelijk: wonen en vliegen gaan niet samen. Dat is ook oplosbaar, Schiphol zit namelijk veel te ruim in de jas.
Netwerkkwaliteit
Schiphol is de laatste jaren stormachtig gegroeid met overbodige vluchten voor buitenlandse overstappers waarmee de Nederlandse economie niets opschiet. Tegelijk is de toename van de hinder verdoezeld door nieuwe gehinderden niet mee te tellen. Omdat hinderbeperking onvoldoende soelaas biedt, rest minder vliegen als remedie.
Ook het behalen van andere doelen zoals duurzaamheid en woningbouw nopen daartoe. Vermindering van uitstoot (CO2, stikstof, ultrafijnstof) is slechts mogelijk bij een aanzienlijk lager aantal vluchten. Volgens diverse studies kan een optimaal Schiphol toe met maximaal 350.000 vluchten. Afschaffing van het overstapmodel maakt zo’n vermindering mogelijk zonder dat de internationale verbinding van ons land daaronder lijdt. Anders dan Schiphol beweert heeft het de groei naar 500.000 vluchten trouwens niet eens verdiend. De huidige corona-situatie biedt bovendien de mogelijkheid om een harde sanering te voorkomen.
Rechtsbescherming
Het is slecht gesteld met de belangenbehartiging van diegenen die de nadelen van Schiphol ondervinden, zowel individueel als collectief. Terwijl iedere burgers bezwaar kan aantekenen tegen een nadelige verandering in zijn omgeving op de grond (bijvoorbeeld de aanleg van een fietspad naast zijn tuin) kan dat niet als Schiphol een snelweg in de lucht inricht pal boven die tuin. Individuele rechtsbescherming ontbreekt en een beroep op de rechter is al gauw kansloos. Gedupeerden komen er ook bekaaid vanaf als zij collectief hun belangen willen behartigen. Participatie en overleg zijn dikwijls vrijblijvend en afspraken niet afdwingbaar. Dat komt doordat normen in de luchtvaart te laag of te vaag zijn, nog ontbreken, niet gecontroleerd worden en straffeloos geschonden.
Een bijzonder probleem doet zich voor bij het vraagstuk van wonen en vliegen. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet moet het uitvoeringsbesluit over het geluid van wegen, spoorlijnen en fabrieken worden aangevuld met dat van vliegtuigen. Wanneer die vier bronnen bij elkaar worden opgeteld blijkt hoe erg het omgevingslawaai in totaal is. De huidige omwonenden weten dat uit eigen ervaring al lang, maar nu wordt ook wettelijk ‘hoorbaar’ dat de normen ruim zijn overschreden. Omdat woningbouw in de Randstad daardoor vrijwel onmogelijk is, dreigt dat niet de oorzaak wordt aangepakt (teveel vliegen), maar de gevolgen weggepoetst (norm verlagen). Dat is ‘ongehoord’ want de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft juist geadviseerd om de vliegtuighindernorm te verscherpen.
Wegens de politieke malaise in 2021 is de Luchtvaartnota controversieel verklaard, waardoor een politieke grondslag voor het luchtvaartbeleid ontbreekt. Dat heeft de bestaande gedoogsituatie verergerd en ook de beoogde omvorming van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) in een Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) vertraagd. De nieuwe bestuurscultuur moet een einde maken aan dit rechtsvacuüm. Met het oog hierop heeft de ORS-bewonersdelegatie een ‘Burgervisie Schiphol’ opgesteld als concrete agenda voor het nieuwe permanente Schipholoverleg.
Leidsch Dagblad, 18 december 2021