Schiphol politiek geland?
Donderdag 26 januari 2017
De Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer heeft een analyse gemaakt van de verkiezingsprogramma’s voor de Tweede Kamerverkiezingen op 15 maart. Omdat ook de bewonersvertegenwoordiging in de ORS hiermee bezig was, is gekozen voor samenwerking op dit gebied. Wat de partijen in hun programma schrijven, vind u hier.
Hieronder de bevindingen van de WVB.
Onveiligheid en bedreiging van de volksgezondheid zijn naast geluidoverlast redenen om paal en perk te stellen aan de groei van Schiphol.
Dit is de belangrijkste boodschap, die bewonersorganisaties hebben voor de politieke partijen bij de komende zittingsperiode van de Tweede Kamer
Ook vinden de organisaties, dat de luchtvaart wat minder door het rijk in de watten gelegd moet worden. De uitzonderingspositie, die Schiphol heeft wat betreft het moeten voldoen aan regels en het betalen aan heffingen, is niet van deze tijd. Dat de luchtvaart bij het klimaatakkoord is ontzien, betekent, dat zij niet als volwaardig onderdeel van de samenleving en de economie wordt gezien.
Schiphol wordt vaak gezien als de economische motor voor Nederland. Daarbij wordt vergeten, dat de aanwezigheid van Schiphol voor de ontwikkeling van andere economische sectoren juist een rem betekent. Het vestigingsklimaat rond Schiphol kan best wel eens gediend zijn bij juist een beperking van Schiphol.
De Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer (WVB) wil dat de komende regeerperiode luchtvaartbeleid ontwikkeld wordt dat een betere balans geeft in de strijdige kanten van de luchtvaart. In 2021 zullen nieuwe afspraken in werking treden over de toekomst van Schiphol. Het Aldersakkoord, dat nu geldig is en waarin de afspraken tussen de luchtvaartsector, de gemeenten en de bewonersorganisaties zijn vastgelegd zal op dat moment vervangen moeten zijn. De komende periode zal cruciaal zijn bij de voorbereiding van de nieuwe afspraken. De nieuwe Tweede Kamer speelt daarbij een beslissende rol omdat veel van de afspraken in wetten worden vastgelegd.
De WVB heeft de programma’s van de politieke partijen geanalyseerd op een aantal belangrijke randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Dit zijn: de veiligheid, de gezondheid van de omwonenden, het klimaat en de wijze waarop marktwerking van toepassing is op de ontwikkeling van Schiphol.
Het meest waarneembaar is de hinder, die het vliegverkeer in de vorm van geluidoverlast voor de bewoners betekent. Wij gingen er – naar bleek terecht – van uit, dat de politieke partijen daar allemaal met het hart op de tong, maar zonder al te veel bijten aandacht aan zouden besteden. Bij het presenteren van onze bevindingen blijft ‘overlast’ dus buiten beschouwing. Wij presenteren eerst onze algemene bevindingen over hoe de Schipholproblematiek in de politieke programma’s is geland. Vervolgens geven wij onze bevindingen per thema.
In een bijlage staat een overzicht van de passages uit de verkiezingsprogramma’s van de politieke partijen over de luchtvaart.
Algemene bevindingen
Het valt op dat de ontwikkeling van Schiphol in geen van de programma’s van de gevestigde partijen (de politieke partijen, die in deze periode in de 2e kamer zijn vertegenwoordigd) een prominente plaats heeft gekregen. De belangstelling voor deze ontwikkeling lijkt niet erg omstreden te zijn. Bewonersorganisaties zijn niet in staat geweest het onderwerp op zo’n manier te agenderen, dat scherpe keuzen door de politieke partijen worden voorgesteld in verband met de ontwikkeling van Schiphol.
De ontwikkeling van Schiphol lijkt gedepolitiseerd. De oorzaak daarvan ligt wellicht in het Aldersakkoord. De organische (en ongeremde) groei van Schiphol is in dit akkoord met een aantal procedurele randvoorwaarden gefaciliteerd. Pas nu de grenzen van die organische groei eerder in zicht komen dan verwacht lijkt de politisering toe te nemen. Dit zien we bij de groeiprognose 2017 van Schiphol. In deze prognose worden normen uit het Alderakkoord losgelaten, zoals het afgesproken aantal nachtvluchten. De bewoners delegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft niet kunnen instemmen met deze prognose. De staatssecretaris voor Infrastructuur en Milieu heeft desondanks de luchtvaartsector de ruimte gegeven om volgens de door Schiphol opgesteld prognose aan het werk te gaan.
Bij geen van de partijen wordt aandacht besteed aan het gevaar voor bewoners. Dat bewoners gevaar moeten verwachten van het luchtverkeer blijkt uit de rampen, die jaarlijks met vliegtuigen plaatsvinden. Zo werd de Bijlmermeer in 1992 getroffen door de Bijlmerramp, toe een vrachtvliegtuig van El-Al op een flat neerstortte.
Bij de PVV is helemaal geen voornemen te lezen met betrekking tot de toekomst van Schiphol. In het programma voor de huidige periode geeft de PVV aan dat Schiphol moet groeien, groeien en groeien. In zijn handelen is de PVV daar deze periode ook zeer consistent in geweest. De VVD staat vooral voor groei van de luchthaven en tegelijk mag dit niet ten koste gaan van wonen en werken. De PvdA wil een schonere en minder geluidbelastende luchthaven. D66, SP , 50 Plus en SGP gaan in op de gevolgen van vliegen voor het milieu. Evenals Groen Links willen deze partijen inzetten op vervanging van een deel van het vliegverkeer door railvervoer. Met name binnen Europa moeten daar mogelijkheden toe zijn. Groen Links, Partij voor de Dieren en de SGP zijn nog het meest expliciet in hun beleidsvoornemens met betrekking tot Schiphol. Deze partijen willen ook dat Schiphol meer als een ‘normale’ economische functie wordt gezien, waarbij normaal betaald wordt zoals dat ook bij andere vervoersectoren gebeurt. Dat groei van Schiphol rijp is voor heroverweging zoals de RLI in haar rapport ‘De Mianports Voorbij’ aangeeft is alleen bij de SGP geland. Deze partij stelt voor Schiphol te ontlasten door een intensievere inzet van de regionale vliegvelden.
Veiligheid
In 1992 stortte een Boeing 747 neer op de flat Kruitberg (Amsterdam Bijlmermeer). Als gevolg daarvan viel een groot aantal doden en gewonden. Voor de Bijlmermeer is dit ongeluk nog steeds een trauma.
Hoewel de Bijlmerramp het meest in het oog springende voorbeeld is van een ongeval rond Schiphol, is het niet het enige ongeval. Regelmatig zijn er ook bijna-ongelukken. Schiphol is een drukke luchthaven, waarvan steeds meerdere landingsbanen tegelijk in gebruik zijn. De Raad voor de veiligheid doet op dit moment onderzoek naar de veiligheid op en rond Schiphol.
Wij zijn van mening, dat in verband met de voortdurende potentiële onveiligheid voor de bewoners, die onder de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven wonen, bij de ontwikkeling van nieuw beleid voor Schiphol deze onveiligheid een zwaar afwegingspunt is. Gezien de veiligheidsbelangen van de bewoners zal eerder sprake moeten zijn van krimp dan van groei.
De partijen aan het woord.
Geen van de politieke partijen bekommert zich om de veiligheid van de luchtvaart. En ook niet in de veiligheid van de bewoners. Vliegverkeer over dichtbevolkte gebieden biedt een groot risico voor de bewoners, die onder die vliegroutes wonen. In het bijzonder geldt dit voor de start en landingsbewegingen. De meeste ongevallen gebeuren tijdens die fasen van het vliegen. Dat een ongeval geen theoretische bespiegeling is blijkt uit de jaarlijkse ongevallen. Door aanpassing van routes kan slachtofferschap worden beperkt.
Geen van de politieke partijen maakt zich zorgen om dit aspect van veiligheid
Gezondheid
Zoals iedere brandstofmotor, geven ook de motoren van vliegtuigen een zware verontreiniging van de atmosfeer. Op dit moment doet het RIVM onderzoek naar de gevolgen van de uitstoot van ultra-fijnstof door vliegtuigen. Uit eerder onderzoek is gebleken, dat ultra-fijnstof diep in het menselijk organisme doordringt met als gevolg een verhoogd risico op kanker en andere zware en dodelijke ziekten.
De onzekerheid over de gevolgen van deze en andere verontreinigingen door het vliegverkeer voor de bewoners rechtvaardigt een moratorium op verder groei van het aantal vliegbeweging en noodzaakt om alleen vliegtuigen landingsrechten te verlenen, die voldoen aan hoge eisen van rookgasreiniging.
De partijen aan het woord.
De VVD zegt, dat Schiphol de ruimte krijgt om ook in de toekomst te groeien. Groei is volgens de VVD de voorwaarde om met andere luchthavens te kunnen concurreren. Dat de omslag van kwantiteit in kwaliteit een achteruitgang van het vestigingsklimaat kan betekenen krijgt (evenals in andere partijprogramma’s geen aandacht). Het rapport De Mainports voorbij van de RLI krijgt de komende 4 jaar geen politieke vertaling. “Groei van Schiphol mag niet betekenen, dat er in de omgeving geen plaats meer is voor woningen of bedrijven”. Dit betekent dat de normen voor de gezondheidseffecten van het groeiende luchtverkeer volgens de VVD aangepast zullen worden.
De PvdA verbindt aan de groei van Schiphol de beperkende voorwaarde, dat deze groei alleen aanvaardbaar is als deze verbonden is aan schonere en stillere vliegtuigen. De PvdA wil dit bereiken door prijsstelling.
D66 is iets concreter in haar overwegingen van de gezondheidsgevolgen van het luchtverkeer en wijst op de schadelijke stoffen, die door de luchtvaart worden verspreid en de geluidoverlast, die de vliegtuigen veroorzaken. Beleidsmaatregelen hiertoe zijn wij echter ook in het programma van D66 niet tegengekomen.
De overige partijen leveren de kiezer geen inzicht in hun opvattingen over de gezondheidseffecten van Schiphol.
Klimaat
Tijdens de klimaatonderhandelingen in Parijs over de realisering van klimaatdoelstellingen is de luchtvaart buiten de afspraken gehouden. De luchtvaart levert echter een beduidende bijdrage aan de CO2 uitstoot. Door deze uitstoot niet te ontmoedigen, wordt de sector op geen enkele wijze gestimuleerd om klimaatmaatregelen te ontwikkelen. Door maatregelen als het belasten van de CO2 uitstoot wordt het voor de sector interessant om te innoveren. Onlangs bleek het mogelijk om op zonne-energie de wereld rond te vliegen. Een interessante ontwikkeling, waar de sector zich door aangesproken moet voelen. Door de afwezigheid van prikkels, zal het tempo van deze ontwikkeling geen stimulans krijgen.
De partijen aan het woord.
D66 brengt de luchtvaart direct in verband met de afspraken in Parijs over het klimaat. D66 pleit voor één Europees luchtruim, waarin niet langer wordt omgevlogen. Hierdoor is volgens de partij een substantiële bijdrage te leveren aan de beperking van CO2 uitstoot. Schiphol moet de meest duurzame luchthaven ter wereld worden. Snelle directe verbindingen tussen hoofdsteden in Europa moet een deel van de vraag naar luchtverkeer overnemen.
De SP wil het aantal korte vluchten vervangen door HSL verbindingen.
De Partij voor de Dieren wil niet investeren in uitbreiding van vliegvelden. Ook niet Schiphol. De partij is voor introductie van het principe ‘de vervuiler betaald’ voor de luchtvaart. Gepleit wordt voor een CO2 belasting.
50Plus wil de emissies terug brengen naar 0. In het programma staat echter niet een begin van hoe deze partij dat wil gaan realiseren.
Marktwerking
Vanaf de tachtiger jaren in de vorige eeuw wordt ‘marktwerking’ gezien als het instrument om de wereld vooruit te helpen. Deze trend lijkt aan de ontwikkeling van de luchtvaart voorbij gegaan te zijn. Wel zijn er prijsvechters op de markt gekomen, waardoor de concurrentie is toegenomen. Deze concurrentie leidt vooralsnog tot minder dienstverlening, tot een constant pleidooi van de sector voor minder regels en lagere kosten. Aantasting van veiligheid en hinder voor bewoners zijn daarbij vooral lastige obstakels, waar niet moeilijk over gedaan moet worden.
Als het gaat om de concurrentie met andere vormen van vervoer, dan wordt de luchtvaart erdoor gekenmerkt, dat zij door de overheid in de watten wordt gelegd. Geen BTW heffing. Geen accijns op kerosine. Geen financiële bijdrage aan de infrastructuur rond de vlieghaven. Onlangs heeft het kabinet nog voorgesteld om planschade niet langer voor rekening te laten komen voor de luchthavens. Trein en bus komen daardoor in een bij voorbaat nadelige positie ten opzichte van de luchtvaart.
Wij pleiten voor een gelijkschakeling van de verschillende vervoersystemen. Daarbij vinden wij, dat ook bij de luchtvaart het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt gehanteerd. Kosten voor de luchtvaart zullen door de luchtvaart (dus de passagiers) zelf gefinancierd moeten worden; en niet door de belastingbetaler uit de algemene middelen.
De partijen aan het woord.
Slechts een beperkt aantal partijen gaat in op de marktwerking.
De partij, die in het algemeen in Nederland de grootste propagandist van marktwerking is – de VVD – geeft geen enkele aanzet tot meer marktwerking in de luchtvaart.
Groen Links – de partij, die zich juist sterk verzet tegen marktwerking – is juist zeer expliciet over dit onderwerp. “Oneerlijke belastingvrijstellingen voor vliegverkeer worden beperkt door een belasting op vliegreizen te introduceren.
Net als Groen Links wil ook de SGP, dat de luchtvaart meer volgens de markt gaat werken. Accijns op kerosine is daar een middel voor. De SGP wil dit in internationaal verband regelen. Zolang dit nog niet is gebeurd moet er een nationale vliegbelasting komen.
Het meest ver gaat de Partij voor de Dieren. Belastingvoordelen voor het vliegverkeer, zoals vrijstelling van BTW en accijnzen worden afgeschaft. De werkelijke kosten van reizen moeten in de prijs worden doorberekend: de vervuiler betaalt. Op vluchten naar en vanuit Europa wordt een CO2- belasting geheven
De PvdA wil wel een prijsprikkel geven om de luchtvaart te stimuleren om met minder vervuilende en stillere vliegtuigen te gaan vliegen. Dit is echter meer een milieumaatregel, dan een principiële stellingname om luchtverkeer meer met andere vormen van transport en vervoer te laten concurreren.
De Christen Unie bepleit in Europees verband te komen tot een CO2 heffing. Verder wil deze partij de heffing op HSL afschaffen. Daardoor wordt deze vorm van vervoer meer concurrerend ten opzicht van de luchtvaart.
Ontsluitingsrichting
De aanwezigheid van Schiphol in de Haarlemmermeer wordt in het algemeen gezien als een niet-veranderbare situatie. In het verleden zijn er voorstellen geweest om de ontsluitingsrichting van Schiphol de veranderen. Tot nog toe zonder ook maar enige serieuze discussie.
Schiphol legt een zware claim op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De aanwezigheid van Schiphol op deze plek maakt de ontwikkeling van andere functies onmogelijke. Wij wijzen erop, dat Schiphol op deze plek kansen biedt, maar ook andere kansen onmogelijk maakt. Een luchthaven in zee biedt ook ruimte aan de ontwikkeling van de nu ongebruikte kansen op het land. De ontwikkeling van een vliegveld in zee zal een lange voorbereidingstijd hebben. Wij pleiten er daarom voor om deze aflandige ontsluiting als een serieus alternatief voor de in de tijd verder gelegen toekomstige ontwikkeling van Schiphol te onderzoeken.
De partijen aan het woord.
Behalve de SGP gaat geen van de partijen in op de ruimtelijke problemen die de ontwikkeling van Schiphol tot gevolg hebben. De discussie die de RLI in ‘De Mainports Voorbij’ heeft aangekaart heeft geen politieke vertaling gekregen in de verkiezingsprogramma’s.
De SGP (h)erkent het probleem wel als zij zegt dat Schiphol tegen haar grenzen aan loopt. Maar verbindt daaraan, dat vluchten naar regionale luchthavens verplaatst moeten worden. Op die manier verspreidt de ruimtelijke problematiek van Schiphol zich over het land en raakt de kracht van bundeling uit het zicht