Bewoners willen impasse in ORS doorbreken
Zondag 3 juli 2016
Actieagenda Schiphol
Op 30 juni besprak de Tweede Kamer commissie voor Infrastructuur & Milieu de Actieagenda Schiphol. Daarin zet het kabinet de plannen uiteen voor de ontwikkeling van Schiphol tot 2030. Het motto “ontwikkeling in balans met de omgeving” spreekt ons als bewonersdelegatie zeer aan. Maar de nadruk ligt teveel op economie ten koste van het milieu en we missen daadkracht om die plannen uit te voeren. Vandaar dat we na het verschijnen een kritisch commentaar hebben uitgebracht. Ter voorbereiding op het kamerdebat hebben we ook het nodige lobbywerk verricht en publiciteit gezocht over de onderwerpen die de bewoners het meest aangaan. Wat staat er namelijk op het spel?
Hinderbeperking
Naar aanleiding van diverse berichten de afgelopen maanden dat Schiphol spectaculaire resultaten zou hebben bereikt bij hinderbeperking, hebben de bewoners flink stelling genomen tegen deze niet onderbouwde claims. Schiphol sjoemelt met cijfers: zo worden de resultaten van glijvlucht-landingen en de nieuwe startprocedure veel te rooskleurig voorgesteld, het aantal ernstig gehinderden zwaar onderschat en de beloofde vermindering van nachtvluchten met oneigenlijke argumenten geschrapt.
Niet alleen klopt er geen snars van die berekeningen. Schiphol wil daarmee extra groeiruimte na 2020 verwerven. Om onder de overeengekomen groeibeperkingen uit te komen, wordt gemorreld aan het Aldersakkoord via een doorzichtige poging om de vierde-baanregel ter discussie te stellen en door 50-50 verdeling van de milieuwinst na 2020 eenzijdig te interpreteren.
De bewoners hebben deze onjuiste voorstelling van zaken aan de kaak gesteld bij het ministerie van Infrastructuur & Milieu (het bevoegd gezag voor Schiphol). Op ons verzoek zal de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage met voorrang adviseren over de betwiste berekeningen. Deze commissie heeft ons ook ontvangen om onze twijfels en bezwaren toe te lichten.
In het kamerdebat heeft de staatssecretaris ondubbelzinnig laten weten dat zij de uitleg die de sector geeft aan de 50-50 regel niet deelt. Ook zijn er vragen gesteld over het probleem van de cumulatie van geluidbelasting door concentratie van vliegroutes boven nu al zwaar gehinderd gebied. Eind augustus verschijnt het Milieueffectrapport (MER) en zullen we merken in hoeverre er met onze kritiek is rekening gehouden. Dan zal ook het advies van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de toekomstbestendigheid van het Nieuwe Normen-en Handhavingsstelsel (NNHS) er moeten zijn.
Selectiviteit
Wegens de beperkte fysieke capaciteit van Schiphol en ter bescherming van de leefomgeving (geluidsbelasting en luchtvervuiling) krijgt het netwerkverkeer voorrang boven vakantievluchten. De voorgenomen maatregelen blijken echter niet toereikend en te laat, waardoor er van de ambitie “ontwikkeling in balans met de omgeving” weinig overblijft. Ook dreigt netwerkverkeer weggedrukt te worden door point-to point-verkeer.
De bewoners hebben er daarom op aangedrongen dat selectiviteit concreter wordt uitgewerkt. De dag voor het debat is dat via een artikel in de Telegraaf duidelijk verwoord. Tijdens het kamerdebat kregen wij bijval van diverse politieke partijen dat er niet getreuzeld moet worden met overheveling van vakantievluchten naar Lelystad en het reserveren van de vrijkomende ruimte op Schiphol voor netwerkverkeer. Kortom: niet alleen verleiden (van luchtvaartmaatschappijen), ook verdelen (een maatregel om soorten vluchten te onderscheiden) en tenslotte verbinden (de twee luchthavens opnemen in één systeem voor de verdeling van start- en landingsrechten).
In het kamerdebat heeft dit onderscheid in betekenis van vluchten ook tot vragen geleid over de samenstelling van het nachtverkeer: in hoeverre draagt dat bij aan de mainport-functie?
Wonen en vliegen
Aangezien de ruimte rond Schiphol beperkt is, moeten de ontwikkelingen in de lucht en op de grond op elkaar worden afgestemd. Bij zijn oprichting heeft de ORS daarom uitdrukkelijk de taak gekregen om te adviseren over dit afstemmingsvraagstuk. Dat is ook hard nodig omdat – door het niet samenvallen van de bouwcontour en de hindercontour – er in het verleden gebouwd is op plaatsen waar dat eigenlijk niet kan: zie bijvoorbeeld de “lawaaiwijken” Buitenveldert, Floriande, Droomweide. Om dit in de toekomst te voorkomen, vraagt het kabinet advies aan de ORS over wonen-vliegen op middellange termijn tot 2030. Helaas weigeren de bestuurders daaraan mee te werken, omdat zij ruimtelijke ordening het exclusieve domein van de overheid vinden. Zij stellen dat gemeenten het beste weten wat hun burgers willen. Als dit zo zou zijn, betekent het dat ca. 35 gemeenten rond Schiphol hun eigen bouwplannen gaan uitvoeren. Die zijn gebaseerd op toevallige factoren als de beschikbaarheid van bouwgrond, het opvullen van open gaten of het renoveren van bestaande gebouwen. Dat levert bouwplannen op die vanuit het standpunt van die afzonderlijke gemeenten misschien logisch zijn, maar voor alle gemeenten samen een ongecoördineerd beslag op de schaarse ruimte leggen. Als de bestuurders hun zin zouden krijgen, scheppen zij voldongen feiten voor de andere twee belangen die in het geding zijn: vliegroutes en leefbaarheid.
De bewoners willen het kader waarbinnen die afweging plaats vindt mede bepalen en hebben zich verzet tegen de eerste poging om dit via een convenant tussen de bestuurders en de luchtvaartsector buiten de ORS om te regelen. Dat zou immers de mogelijkheden voor routeoptimalisatie beperken. Bovendien staan daarin onzorgvuldige “oplossingen” zoals het laten tekenen dat bewoners afzien van hun rechten op bezwaar of compensatie. In het kamerdebat heeft de staatssecretaris herhaald dat het kabinet vasthoudt aan integrale advisering door de ORS. De bewoners hopen dat de andere twee partijen op hun schreden terugkeren zodat de impasse wordt doorbroken. Advisering door de ORS is ook voorwaarde voor de vaststelling van het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit (LVB) en Luchthavenindelingsbesluit (LIB). Zonder die twee (en het MER) kan het NNHS niet in werking treden. Eind augustus zal hierover duidelijkheid ontstaan.
Alle politieke partijen vonder de actieagenda te mager, en willen meer actie in de agenda. Het Algemeen Overleg is geschorst tot 7 juli voor de tweede termijn.
Raad voor de Leefomgeving & Infrastructuur
De dag na het Algemeen Overleg verscheen een rapport van de Raad Leefomgeving & Infrastructuur getiteld “Mainports Voorbij”. Kort samengevat is de boodschap dat de betekenis voor de Nederlandse economie van de twee mainports (luchthaven Schiphol en zeehaven Rotterdam) wordt overschat. Zonder te beweren dat ze geen nuttige rol blijven vervullen, roept dat de wezenlijke vraag op of er niet een kritische massa is aan het volume waarna verdere groei geen voordelen meer heeft. De raad vraagt zicht af: “Bij welke omvang kunnen de mainports het economisch belang van Nederland dienen, zonder hun omgeving al te zeer tot last te zijn? De vraag kan ook anders gesteld worden. Wat is de toegevoegde waarde van nog verder groeien?” (RLI, p.44). De bewoners zullen dit vraagstuk de komende tijd op de agenda zetten.
CVO/20160703